Test Drive
Aspark Owl
(prova su strada)

Non lo nascondo: subito incute timore...

Vi iniziano a girare strani pensieri per la testa: solo 50 esemplari al mondo previsti, venduti a un prezzo di poco sotto ai 3 milioni di euro l’uno. È proprio il caso di prendersi questa responsabilità di portarla in mezzo al traffico e rischiare? Se davanti a voi, infatti, non ci sono problemi di visibilità, dietro le cose si complicano e dovete avere un buon feeling con le due telecamere posteriori che avete a vostra disposizione in concomitanza con i più tradizionali specchietti. Poi, però, non appena percepite che difficilmente avrete un’altra occasione per guidarla, beh, la paura passa e lascia il posto all’incoscienza. Vi fate agganciare le cinture a quattro punti e... Via! Perché, anche se da fermo non li percepite (e questo rimane il vero limite dell’elettrico puro), ci sono ben 2.000 CV lì, da qualche parte, e una spinta (così impressionante, tanto da essere quasi difficile da descrivere) che vi spara da 0-100 in meno di 2 secondi (1,89" e da 0-300 in 9,82") soprattutto senza quell’attimo di respiro che, una tradizionale cambiata, vi avrebbe concesso e tutto grazie ad un pacco batteria agli ioni di litio da 69 kwh, che pesa ben 650 Kg. Ma non credete. Un sound c’è! Una sorta di fischio sempre più affilato che, in qualche modo, alla fine vi coinvolge lo stesso.

Una propulsione innovativa, un elevato piacere di guida!

Ci sono 4 modalità di guida. Qualcuno mi consiglia di iniziare con “rain” (bassa aderenza, anche se non sta affatto piovendo e c’è un bel sole) che, detto tra noi, dovrebbe essere quella da cui partire quando la date in mano, per la prima volta, ad un amico poco avvezzo.
Ovviamente non mi offendo e parto. Anche se avrei preferito la “confort”, secondo step nelle preferenze, giusto per rassicurare il mio orgoglio.
Avete presente quella Tesla Model S che vi aveva così impressionato nelle sue partenze?
Bene, anche nella modalità più “sfigata”, la Owl già vi garantisce coppia e potenza necessarie a darvi pari emozioni della stradale americana.
E questo lo fa con un confort e una facilità di guida insospettabili, con cui può essere guidata (anche) lentamente.
Un ruolo determinante, devo dire, lo giocano le Michelin Pilot Sport CUP2-R (dedicate) e le sospensioni, a doppio braccio oscillante e controllo attivo dell'altezza di marcia ad azionamento idraulico, grazie a cui anche i dossi cittadini vengono superati con un’inaspettata agilità.
Questo fa sì che dopo una decina di minuti che la guidate, soprattutto se fate il mio lavoro, si crea una sorta di strana sintonia e feeling che, per dirla in modo rapido e senza tanti giri di parole, significa: “Vediamo quello che sai fare!"

Veloce come un fulmine!

Così, come bambini davanti al barattolo di Nutella, beh, non riuscirete a resistere e la setterete immediatamente nella terza modalità, che è quella più sportiva.
La risposta dell'acceleratore è, beh, elettrica!
Ho sempre voluto dirlo in senso letterale.
La corsa del pedale dell'acceleratore, istantaneo, è del tutto prevedibile anche su piccole aperture ma, volendo, consente di accedere a prestazioni non del tutto compatibili con le strette strade e diventa qualcosa di inebriante.
L'eccitazione, la velocità pura e feroce, la diffusione della capacità di essere così utilizzabile su strada e un missile in pista, mi fa meravigliare (sempre) di come gli ingegneri di MAT siano riusciti a prendere una tale ferocia meccanica e renderla così calma e utilizzabile.
Quando ci date dentro con la batteria (o frenate), invece, l’alettone posteriore fuoriesce automaticamente variando la propria incidenza ed angolazione in funzione del carico aerodinamico necessario, calcolato in maniera istantaneo sempre da una centralina elettronica. Anche all’anteriore è presente uno splitter attivo che fuoriesce in funzione della velocità. L’impianto frenante utilizza dischi in carboceramica con pinze all’anteriore a dieci pistoncini e lo sterzo è azzeccato per velocità e peso.
Evito “lo sparo” (4 ed ultima modalità di guida), ma solo perché non ho una pista a disposizione. Voci dicono che, anche uno dei più preparati collaudatori, dopo il quarto giro rischi di perdere i sensi e, se prima pensavo fosse solo un’abile operazione di marketing, ora che l’ho provata, beh, ci credo!

E questa cos’è?

Esteticamente fa poco per sedare il senso di intimidazione che provi guidandola su una strada pubblica. Spostarsi, al volante di una Owl, implica follia collettiva attorno a voi. Nemmeno in autostrada, muovendosi a velocità da codice, si riesce ad evitare sguardi e, soprattutto, telefonini altrui. Il casellante tarda volutamente il sollevare della sbarra per guadagnarsi uno scatto non capendo che, probabilmente, ci saremmo potuti passare sotto (evitando il pedaggio) senza alcun problema!
In città gli altri automobilisti sembrano decisi a schiantarsi contro di te mentre guardano a bocca aperta; è solo questa la vera difficoltà della Aspark Owl nel traffico.
Per non parlare di quando vi fermate ed esibite la coreografica portiera ad apertura verticale, altra idea italiana, del tipo “butterfly doors”.
Meglio, però, che nessuno vi fotografi nei contorsionismi necessari per salire e/o scendere, perché il vostro aplomb ne potrebbe risentire e, qualcuno, farsi scappare qualche sana risata.

Perché elettrica?

Ma se l’elettrico pesa di più, e non solo per il pacco batterie (di cui già si sta lavorando per una diminuzione) ma, soprattutto, per la quantità enorme di centraline, pompe, sistemi ausiliari, perché dovrei sceglierla proprio come la mia Hypercar?
Magari perchè l’infrastruttura elettrica ed elettronica (batteria) ha un voltaggio da 800 Vdc che, attualmente è il picco disponibile (il mainstream, per ora, lavora su 400Vdc).