Long Test Drive
Suzuki Swift 1.2 Dualjet
Hybrid Top

IL DUBBIO...

...L’avevamo, ed era legittimo:
possibile che un piccolo motorino elettrico a 12 volt – il minimo sindacale per poter definire (e omologare) la Swift e le sue sorelle (Ignis e Baleno) come ibride – riesca veramente a dare un palpabile contributo nella riduzione dei consumi e, di conseguenza, delle emissioni?
Oppure si tratta soltanto di un espediente per godere di certe agevolazioni, che - seppur assai diverse a seconda di dove si risiede - in molti casi risultano assai vantaggiose?
Già, perché in alcune regioni le ibride sono esentate dal pagamento del bollo auto (anche fino a 5 anni), in altre godono persino di ecoincentivi pesanti (sino a 4.000 euro!), così come in certi comuni possono accedere alle ZTL, circolare con i blocchi del traffico e parcheggiare gratis nelle strisce blu... Ragion per cui, in quasi metà del territorio nazionale il vantaggio economico e/o di libertà di circolazione è tale da addirittura annullare il sovrapprezzo della versione ibrida (nel caso della Swift 1.000 euro tondi tondi) rispetto alla normale endotermica

IN CONCRETO, almeno sulla carta, le differenze tra le due Swift sembrano veramente minime: nella “nostra” Hybrid è infatti sparito l’alternatore, sostituito da un motorino elettrico con una potenza di circa 2 KW (2,5 CV, più o meno), alimentato da una batteria al litio da circa 170 Wh di capacità...Poca cosa, è vero, ma intanto si è eliminato un passaggio che aumentava i consumi (l’alternatore, che “succhia” un pochino di energia dal motore termico per alimentare tutto ciò che c’è di elettrico nell’auto) per metterci qualcos’altro (il motorino elettrico, appunto) che invece di portarne via, di potenza, ne aggiunge, anche se solo in certi momenti (più avanti vedremo quali).
Il tutto senza sottrarre spazio a bordo (la batteria è sotto il sedile di guida e nemmeno si vede) o nel bagagliaio (non piccolo, per un’auto così compatta), e con un aumento complessivo di peso del tutto trascurabile (circa 10 kg).

MA COME FUNZIONA questo sistema?

Anche qui la carta vincente è la semplicità:
la batteria del sistema ibrido si ricarica infatti esclusivamente in decelerazione e in frenata, quindi senza sottrarre energia al propulsore, anzi...Nelle fasi in cui quest’ultimo è sotto sforzo (allo spunto da fermo, in ripresa con marcia lunga da bassi giri e in salita), il motorino elettrico gli dà una mano, aiutandolo a consumare, e quindi inquinare, di meno.
Concettualmente non è troppo dissimile dal kers della Formula 1, fatte ovviamente le debite proporzioni e considerando i diversi obbiettivi... E se qualcuno sta ridacchiando al pensiero che 2,5 CV in più neanche si sentono, lo fa senza tener conto di un passaggio fondamentale: stiamo parlando di una potenza esigua, è vero, ma che non proviene da un motore tradizionale...

L’ELETTRICO, infatti, ha un grande vantaggio sul termico:

la coppia, termine col quale si misura la reale forza di spinta di un propulsore, a parità di potenza nel motore a corrente è decisamente superiore, e per giunta c’è sempre tutta, da subito e indipendentemente dal regime di rotazione. Così, anche se Suzuki non dichiara questo valore, è lecito immaginare che si stia ragionando di quasi una decina di Nm: non molti, è vero, ma immediatamente disponibili proprio in quei momenti nei quali il termico si trova “sottocoppia”, vale a dire a regimi nei quali riesce a dare il 30-40% della sua spinta (quindi all’incirca 40-50 Nm).
Circostanza nella quale in un attimo si vede regalare un incremento di spinta del 15-20%, quindi non così trascurabile, anche se – ovviamente – non ha niente a che vedere con la veemenza di un turbo.
A differenza di quest’ultimo, però, è totalmente privo di “lag” (ritardo di risposta), oltre che molto più fluido e regolare.
SULLA STRADA, dunque, solo un guidatore molto sensibile può percepirne il lavoro, perché l’aiuto non è evidente, ma c’è.
E così scopri che puoi percorrere un tornante in leggera salita anche in terza – dove con altre vetture analoghe hai sempre usato la seconda marcia - con un filo di gas, senza sforzo e con grande fluidità.
Oppure che puoi riprendere in quarta da 40 all’ora senza sussulti e con una progressione gradevole e regolare...
Insomma, quando ne capisci la “disponibilità”, lo puoi sfruttare per far lavorare il motore termico a regimi più bassi e con una marcia più alta, con gli ovvi vantaggi che ne derivano, e senza troppo impegno o grandi rinunce nella dinamica di guida.
Tutte situazioni che “premiano” soprattutto nell’impiego urbano o nel misto-guidato, mentre influiscono poco nell’uso in autostrada o comunque a velocità elevata costante.

LA SWIFT,

poi, è molto ben predisposta per sfruttare al meglio il micro-ibrido, soprattutto grazie al suo peso-piuma. In Suzuki hanno lavorato molto bene sotto questo aspetto, contenendone la massa – a vuoto in ordine di marcia – in appena 850 kg (860 nell’ibrida): quasi un record, anche tra le compatte sotto i quattro metri.
Per questa ragione la sua elettrificazione – veramente il minimo sindacale nella categoria MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) – risulta efficace: su vetture più pesanti, lo stesso sistema porterebbe poco o nulla, sia in termini di piacevolezza di guida che ai fini del contenimento di consumi ed emissioni.
Non a caso, infatti, quasi tutte le MHEV (cioè le Mild non-micro, vetture generalmente più grosse della Swift) devono sfruttare impianti a 48 volt, con motori elettrici mediamente tra i 5 e i 15 KW di potenza.
Inoltre, il 1.2 4 cilindri della Casa nipponica è già molto valido del suo: regolarissimo ai bassi regimi, diventa gradevolmente grintoso ai medio-alti, regalando soddisfazioni quasi da piccola sportiva, pur vantando percorrenze interessanti anche nella versione a sola benzina.
E sotto questo aspetto, allora, come si comporta la nostra Swift micro-elettrificata?
CONSUMA POCO DAVVERO, tanto che nel corso del nostro test ha bevuto mediamente soltanto 5,1 litri di verde per 100 km (vale a dire 19,6 km/litro).
Niente male, considerando che raramente l’abbiamo guidata con particolare attenzione - dato che intendevamo simulare l’uso reale dell’utente medio - e che quasi il 70% della prova si è svolto in autostrada, terreno poco indicato per valorizzare la parsimonia del sistema ibrido.
In effetti, la media urbana si è stabilizzata su circa 20,8 km/litro (22,7 il miglior parziale cittadino, ottenuto con guida da “Economy Run”), mentre quella autostradale si è attestata sui 18,5 (quasi sempre con cruise control tarato sul limite di velocità).
D’altronde, già la Swift a sola benzina offre consumi interessanti: a suo tempo avevamo ottenuto percorrenze medie prossime ai 16 per litro, con risultati vicini a quelli dell’ibrida in autostrada e più lontani – ovviamente – in città.
Suzuki dichiara per l’elettrificata un vantaggio compreso tra il 5 e il 10%, assolutamente realistico, e – a nostro avviso – addirittura pessimistico per chi la usa prevalentemente in città e/o impara a sfruttarne al meglio l’aiuto elettrico.

PERCHE’ LA LEGGEREZZA E’ LA CHIAVE DI TUTTO...

e non soltanto del contenimento di consumi ed emissioni.
La Swift lo dimostra con un’agilità rara, ad onta di uno sterzo che non è un capolavoro di precisione: eppure te ne accorgi appena, tanto è pronta e omogenea nel seguire i tuoi comandi.
In compenso, lo sforzo al volante è contenuto, così come quello necessario per premere il pedale della frizione... Risulta quindi evidente come i progettisti Suzuki abbiano calibrato le varie componenti per dare a tutti una macchina facile, poco affaticante, discretamente confortevole anche nei lunghi viaggi, mai impegnativa e sempre gradevole da usare.
Il che, sinceramente, non è poco.

ALLA RESA DEI CONTI

E’ bene ribadire che questa scelta è vantaggiosa se applicata (come in questo caso) su vetture compatte e leggere, quelle cui basta quindi poco per veder salire le percorrenze e scendere le emissioni su valori validi a livello assoluto.
Su auto più grandi e pesanti non sarebbe sufficiente.
Per quanto riguarda, infine, l’accurata descrizione e le notevoli dotazioni di serie della Swift Hybrid, vi rimandiamo all’esaustiva prova della brava Isabella Varetto, naturalmente sempre su LIFERSBLOG!

VIDEO

Paolo ci racconta, in videochiamate giornaliere realizzate in presa diretta con il suo smartphone, la sua convivenza con la Suzuki Swift nel suo Long Test in giro per l'Italia.

RINGRAZIAMENTI SPECIALI

Katia Bertello (Suzuki Italia)