911: ma quale?

Porsche costruisce numerose varianti di ogni 911: più leggere, più veloci, più audaci...
A noi è toccata quella con un tetto in tessuto pieghevole, una sorta di hard top in leggero magnesio, che si ritrae in 12 secondi. Sembra praticamente la stessa del modello uscente. Ma i potenziali proprietari hanno un veicolo completamente nuovo, con un nuovo esterno, un nuovo interno, un nuovo motore e un nuovo elenco di equipaggiamenti di serie. Ovviamente anche un nuovo prezzo di partenza.
Forse non è il periodo migliore per testare la Cabriolet ma, anche da chiusa, il suo rimane un cuore grazioso e la trazione integrale 4 si sposa perfettamente con le pessime previsioni meteo che ci aspettano.
Ora non è più possibile giudicare se è a trazione posteriore o integrale guardando la larghezza dei fianchi, poiché tutti i modelli convertibili dispongono del corpo più ampio. Entrambe le estremità, anteriore e posteriore, sono circa 45 mm più larghe di prima (con ruote da 20” davanti e 21” dietro, ora standard) che significa migliore risposta in curva e una maneggevolezza più neutra e controllabile.
Le più grandi differenze di design sono (come sempre) nella parte posteriore, dove è presente uno spoiler regolabile molto più ampio che, quando sollevato, produce un effetto visivo a coda di balena – che, ahimè, nulla ha a che vedere con quello della Turbo. Quindi, date retta a me, lasciategli fare il lavoro per cui è progettato e non tenetelo sollevato manualmente, quando non serve.

Inside

Appena salito, dopo essermi sistemato il sedile sportivo adattivo Plus (che è elettrico a 18 vie con pacchetto memory) la mia prima sensazione è quella di essere ritornato a casa dopo un lungo viaggio.
Eppure la mia ultima Carrera (made in Porsche Italia) era stata proprio una 991 Cabriolet, quindi molto precedente a questa; dovrei sentirmi disorientato, confuso, invece capisco subito che la sua orgogliosa facilità d'uso quotidiana (incluso, se fosse il periodo giusto anche l’optional dell'abbronzatura) è rimasta immutata.
Tutto è solido, armonioso, il contagiri analogico è sempre là, centrale, e nonostante stia portando 70 kg di peso in più rispetto alla coupé, faccio fatica a notarlo.
Accendo con un "interruttore" integrato a sinistra del volante (non c’è chiave, ma questa scelta stringe ugualmente gli occhi alla lunga tradizione 911) e percepisco, subito, che la doppia personalità nella 992 diventa ancora più marcata.
Lasciato a se stesso, il bi-turbo flat-six è un propulsore molto civile che amoreggia, in modo incredibilmente delicato ed educato, con il cambio. I supporti del motore sono stati spostati verso il centro della vettura. Potrebbe sembrare una piccola modifica, ma in realtà apporta enormi vantaggi: amplifica notevolmente la stabilità e riduce le vibrazioni, aumentando ulteriormente il comfort di guida. E questo lo capite subito, non appena ci salite e passate su un dosso.
Tutti quei pulsanti che fiancheggiavano la console centrale della 991 sono andati, spariti, sostituiti da un rivestimento liscio e vuoto. Mi piace!
Adoro il nuovo cruscotto (orientato orizzontalmente) che richiama le 911 classiche e i suoi nuovi comandi (così come il sistema di infotainment da 10,9 pollici) touch, che aggiungono un tocco di modernità e pulizia.
Il suo navigatore coreografico, in perfetto stile Google Maps. Vi ricorda un’Audi...

Sport, ma PIÙ!

Allora sappiate che optare per la modalita Sport non è più sufficiente, perché si è adattata così perfettamente all'auto che diventa (rapidamente) quella predefinita e occorrerà, quindi, per fare sul serio spostarsi (subito) nella direzione “Sport Plus”. Abbassate il piede sull’acceleratore, fate un kickdown già leggermente eccitati, prendete il controllo del nuovo PDK (doppia frizione a otto marce) attraverso i paddle al volante (un po’ piccoli e non particolarmente attraenti) e ritroverete quell’auto molto veloce e reattiva che vi aspettavate.
Solo così potrete iniziare a godervi veramente il viaggio, anche se avete un volante riscaldato e un portabicchieri pop-out che vi accompagnano.
Perché “tre punto sei” in un Carrera cabrio, beh, è un ritmo brutalmente veloce. Un ritmo che metterà in imbarazzo anche macchine presumibilmente più focalizzate sui tempi sul giro, quando deciderete di farle varcare la pit-line di un autodromo.
I clienti che acquistano una 911 dovrebbero puntare anche sull’asse posteriore sterzante.
Questo sistema da 2.305,80 € ve la fa sembrare ancora più piccola, più stretta e il suo peso più equilibrato nel momento del rilascio, rendendo la 4S perfettamente bilanciata e straordinariamente veloce su tornanti stretti. In pratica: uno spasso!
Il nuovo selettore di marcia (si ok, quello simile al “rasoio”, che vi fa pensare che chi l’ha disegnato avesse mangiato pesante la sera prima di crearlo) è, però, meno ingombrante della vecchia leva del PDK, più rapido e meno complicato da muovere velocemente. A livello funzionale, quindi, mi piace molto. Certo, magari per qualcuno muovere lateralmente la leva era più evocativo che pigiare un pulsante con la scritta “M” o “P”.
Il mio preferito, dei numerosi ritocchi della 992, comunque rimane la risposta del nuovo pedale del freno.
L'impatto è fantastico e c'è molto più feedback. Una “OLA” anche a Brembo, che fornisce i leggeri dischi in carbonio-ceramica, così come le pinze anteriori a sei pistoncini e posteriori a quattro pistoncini nella sua finitura gialla standard.

E quindi?

La 992 è quindi più intelligente e più sicura ma (fortunatamente) alcuni dei sistemi di assistenza rimangono optional e possono tranquillamente essere ignorati, per non andare ad aggiungere peso (e un costo esagerato) a quella che (non dimenticatelo) rimane pur sempre l'auto sportiva più famosa di Stoccarda. Se l’auto dei miei sogni è sempre stata, quindi, una Porsche, mi rendo conto che i giorni in cui la piccola e leggera 911 aveva più strada da giocarsi, rispetto ai suoi rivali, sono finiti. Ora le è stato aggiunto ogni sorta di “aggeggio” previsto su un'auto moderna (sistemi di sicurezza attiva, tecnologia di visione notturna, ecc.) e, quindi, dovrete imparare a convivere (anche) con spie di errore e un feeling che va acquisito a caro prezzo.

Quindi, se forse per qualcuno la Cabriolet non è la più accattivante tra le 911, è sicuramente un'auto sportiva di lusso indiscutibilmente geniale. L'aerodinamica, la raffinatezza, il ritmo, la compostezza e la perfetta disinvoltura con cui affronta la vita di ogni giorno, alla lunga, vi creeranno dipendenza.
Del resto, sarebbe d’accordo anche S. Antonio, ne sono certo:
la più grande competizione della 911 è proprio la “911", o no?