Manifattura Automobili Torino e New Stratos Gbr
Prova su stradaManifattura Automobili Torino
New Stratos
Vogliamo condividere
con te le nostre
"emozioni di guida"
Prezzo: 550.000 € (+ 1 Ferrari F430) Potenza: da 490cv
Test Drive
Manifattura Automobili Torino
New Stratos
(prova su strada)
Sono nato a Torino, nel 1970. Sei mesi dopo, nello stesso anno e (particolare non trascurabile) nella stessa città, il genio di Nuccio Bertone presentava il prototipo della Stratos (successivamente chiamato “Zero”) con il gruppo motopropulsore della Fulvia, recuperato in una demolizione e montato in posizione posteriore centrale.
Un anno dopo, sempre a novembre, mentre io crescevo e affrontavo le prime importanti sfide della vita, anche il prototipo della Stratos, ora diventato HF (sigla di High Fidelity), sosteneva i primi confronti ufficiali con gli addetti ai lavori e il pubblico, grazie alla matita del geniale Marcello Gandini (che ha disegnato la Carrozzeria e sostenuta in tutte le sue evoluzioni) sempre al Salone di Torino, ancora nello stand Bertone, ma con la collaborazione del Reparto Corse Lancia.
Ora ha il motore posteriore centrale della Dino Ferrari, ma il comunicato stampa precisa che la versione definitiva ospiterà “altri – imprecisati – motori”; così, giusto per far rimanere Maranello dalla parte della ragione, sai mai.
Io sono sempre (e ancora) troppo piccolo per poterla ammirare dal vivo, ma mi dicono che ho già un modellino scala 1:18 che staziona nella cameretta e conquista le mie attenzioni di neonato “petrol addicted".
BEST SHOTS
Un po’ di storia...
Fortunatamente la vittoria della Fulvia al Rally di Montecarlo ben dispone Enzo Ferrari che, nonostante la sua risaputa acidità, dà la disponibilità a fornire i 500 motori necessari per la Stratos stradale che, quindi, in un estenuante tira-molla tra Maranello, il grattacielo Lancia di Torino e lo stabilimento Bertone di Grugliasco, prende vita e diventa una delle più innovative e desiderate sportive stradali, grazie al suo rivoluzionario design.
E mentre io diventavo sempre più grande, ma ancora troppo lontano dall’età della patente, uomini straordinari come Mike Parkes, Gianpaolo Dallara, Nicola Materazzi e Sandro Munari (il pilota che più ha legato il suo nome alla Stratos e quello che ha colto il maggior numero di successi) portavano l’iconica vettura a dominare un lungo periodo dell'automobilismo sportivo, soprattutto nei rallies.
Insomma, la “Bête des Rallies" è diventata la mia "auto del cuore" e lo è stata per molti anni, almeno fino all’ 81 quando Darniche ha ancora vinto il Tour de Corse.
Poi sono arrivate le Gruppo B (come la 037) e le Gruppo A (come la Delta) che hanno ovviamente surclassato la Stratos. Ma il mio modellino, con tanto di livrea Alitalia, ha continuato a muoversi con me e, ancora oggi, 48 anni dopo la mia nascita, è sempre lì che aspetta ogni mio ritorno a casa. Quindi non potete immaginare la gioia quando, dopo qualche scambio di messaggi su WhatsApp (a fine anni ’70, forse, avrei dovuto affidarmi ad un innovativo fax) scopro che a Rivalta c’è l’Ing. Garella, in persona, ad aspettarmi per farmi provare la New Stratos.
One Off Vs piccola Serie!
Dopo una prima one-off marciante erano iniziate a trapelare delle indiscrezioni riguardo a una piccola futura produzione in serie. Tale notizia era stata divulgata proprio da Michael Stoschek (imprenditore tedesco e suo possessore) che, visto l’enorme sforzo di progettazione (seguito, passo passo, più con la mentalità di un ingegnere automobilistico che con quella di un eccentrico miliardario) e l’ottimo risultato mediatico ottenuto con il suo esemplare unico, desiderava condividerla con qualche altro (selezionato) appassionato.
Purtroppo ne Ferrari (vi ricorda qualcosa?) e nemmeno Pininfarina si dichiarano interessati ad avviare in proprio, o conto terzi, un'ipotetica iniziativa commerciale del modello.
Perché, vi chiederete voi?
Abbastanza normale, vi suggerisco io...
Del resto anche la Lancia, storica casa costruttrice torinese, da quando è diventata di proprietà del Gruppo FCA non ha più avanzato studi su vetture sportive; e questo nonostante le richieste degli appassionati, e la sua “inconsistenza” come marchio in America (più volte ribadita dal compianto Dott. Marchionne) sia stata spesso smentita dai fatti e dal lievitare del valore di alcuni modelli oltre oceano.
New Stratos!
La vettura è marchiata con un logo simile a quello Lancia moderno, ma con al suo interno la scritta Stratos, questo per contribuire ad affermare un certo tono di assonanza sportiva alla storica casa piemontese.
Il progetto, come dicevamo, è tornato in auge nel 2017, proprio quando l'ingegner Garella, nel frattempo uscito da Pininfarina e ora fondatore della società MAT (Manifattura Automobili Torino, che ha costruito auto stradali e da pista per la Scuderia Cameron Glickenhaus e l'Apollo Arrow, sviluppando il modello Gumpert), si è reso disponibile a sostenere una produzione di nicchia del modello «stimata in 25 esemplari», di cui alcuni già venduti.
Non si tratta solo di una trasformazione, ma di una seria riprogettazione, visto che l'interasse è stato accorciato e gran parte della carrozzeria è stata ricavata dalla fibra di carbonio, che ha avuto l'effetto di rafforzare l'auto del 50%, alleggerendola e spostando il peso attorno agli ideali 50/50 (per l’esattezza: 44/56).
Non c’è 1 senza 3...
C’è una cosa che apprezzerete molto di questa New Stratos. ANZI, FORSE TRE!
La prima è che ha il motore (un V8 Ferrari che arriva a ben 540 CV) ficcato nel posto giusto, la seconda che è di una comodità sconcertante (è stato fatto un lavoro stupendo sugli ammortizzatori - un sistema regolabile Bilstein - che, credo, l’abbiano migliorata anche rispetto alla “one off”, ottenendo un compromesso pista-strada invidiabile e la possibilità di affrontare a una velocità impensabile i dossi più affilati), la terza che la ricerca di potenza non ne ha fatto aumentare in modo spropositato le proporzioni, il volume e la larghezza (cosa importantissima per vivere in scioltezza gli itinerari più belli e panoramici Italiani).
Anzi, l’ha rimpicciolita rispetto alla sportiva donatrice, sempre by Pininfarina.
Su e giù!
La maggior parte delle strade più belle e piacevoli da affrontare dietro ad un volante, almeno in Europa, infatti, sono strette. E proprio su una di queste, tortuosa e dalle carreggiate limitate che, seduto a pochi centimetri dall’asfalto, mi sfida a guidarla l’Ing. Paolo in una mattinata di agosto.
La visibilità dall’abitacolo è buona (nonostante gli stretti finestrini che vanno all’insù, con un profilo a cuneo), il parabrezza è ampio e avvolgente e, dopo solo una manciata di minuti, si crea subito quel feeling (magari unito ad un po’ di incoscienza, visto che sono sempre su un esemplare prezioso, quasi unico e la sto guidando in modalità “CST OFF”) che mi spinge a “pennellare” le curve in modo sempre più veloce e ad aprirmi ad un mondo fantastico.
Sarà la cintura di sicurezza a cinque punti (che mi tiene bloccato, limita i movimenti e mi fa sentire tutt’uno con l’auto) ma ho come l’impressione di essere su uno sport prototipo da corsa; i grandi paddle (in carbonio a posizione fissa) del cambio sono sempre a portata di dita e un interminabile susseguirsi di curve, alcune cieche ed altre più aperte, diventano il mio terreno di caccia preferito.
...Per un attimo mi passano pure per la testa i saliscendi di Imola o del Mugello e, beh, l’idea di ritrovarmi alla sua guida anche in pista mi provoca grande eccitazione.
Dentro e fuori...
L’assetto rigido ti dà sempre l’esatta sensazione di quello che sta succedendo alle ruote; lo sterzo (con servo comando elettrico) è abbastanza rapido, ma anche preciso e (cosa più importante) progressivo.
Infonde sicurezza!
Il sound del V8, così delicato al minimo, ora borbotta rabbioso (anche se meno ostico di quello che sarebbe su una F430) e invade l’abitacolo, insieme all’aumentare della temperatura; il sound della doppietta del 6 marce automatico delizia, grazie allo scarico in titanio. Quarta, terza, seconda, cerco di modulare al meglio la frenata ed entro in curva il più tardi possibile. Perché guidare la nuova Stratos è un piacere immediato anche se, con il crescere della confidenza (e della velocità), occorre controllarla con molta più attenzione e guidarla (per contrastare il suo comportamento nervoso al limite) in modo molto più preciso, aiutati dalla comunicatività del suo retrotreno.
All’interno, minimalista e corsaiolo, c’è una ricca strumentazione (affogata in un foglio di alluminio spazzolato) che ricorda proprio quella analogica della Lancia originale e fa molto Gruppo 4. Un po’ come le maniglie di apertura delle porte la cui vista, credetemi, mi ha emozionato.
Il tunnel centrale è ridotto al minimo e verranno, a breve, risolti i problemi di riscaldamento che affliggono il piccolo vano portabagagli anteriore.
"UU": Unicamente Unica
È difficile collocarla in una categoria, è complicato darle una definizione.
Beh, no, forse “UNICA” è quella che le calza a pennello.
Non dico sia priva di difetti, badate bene (e credo sia ancora uno stimolante laboratorio di innovazione aperto per MAT) ma trovatemi voi una supercar così esclusiva, compatta, dalla linea iconica (ma, nello stesso tempo, innovativa) che, con un motore V8 (da 4,3 litri) salga e scenda di giri in modo così immediato, rabbioso, ma mai ostico su strada.
Non lasciatevi (solo) impressionare dalle prestazioni: 0-100 Km/h in 3,3 sec, 0-200 Km/h in 9,7 sec, 100-0 Km/h in 2,2 sec.
Qui è la maneggevolezza eccezionale e l’usabilità quotidiana che vi daranno le maggiori soddisfazioni.
Acquisto semplice e veloce...
Lo so... Vi è venuta voglia di averla...
Nel lontano 1973 costava (di listino) 8.500.000 lire.
Oggi, come mi spiega Riccardo (Garella, figlio dell’Ing.) vi occorre sacrificare una F430 (non necessariamente Scuderia, come quella di Stoschek, che era una delle 1.200 prodotte) per utilizzarne parte della meccanica e il motore e poi un Booking Contract (si parla di un deposito di circa 50.000 euro) che accerti la vostra serietà.
Una volta “bloccato” il numero si passa a definire le specifiche della macchina e i suoi optionals, da cui dipende il costo finale che, comunque, non è per tutti, ma rimane “fattibile” per una Special di questo rango che ha, come principale obbiettivo, quello di esaudire sogni e desideri del suo proprietario.
Il tempo previsto per ricevere la vostra personale New Stratos?
Circa 10-12 settimane.
Facile, no?
I don't Like
So che i regolamenti lo negano, ma mi sarebbe molto piaciuto vedere l’effetto del riproporre i fanali anteriori a scomparsa:per molti lettori, forse, avrebbero migliorato il front end.
Lifers Cool
Da fuori, soprattutto se siete alti, potrebbe darvi l’impressione di essere inaccessibile; rallegratevi: non è così.Un po’ per il volante, tagliato nella parte inferiore, e un po’ per i sedili “sportivamente” comodi, l’abitacolo risulta decisamente accogliente.
VIDEO
Anche tu hai un'auto che ci vorresti far provare?
(riservato a concessionari e proprietari di auto particolari)
RINGRAZIAMENTI SPECIALI
Ing. Paolo e Riccardo Garella e Cecilia Destefanis (Manifattura Automobili Torino)
Marco Longhini
Autore
SVADAS
Fotografia
BACKSTAGE
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