Test Drive
Alfa Romeo 4C Spider
(prova su strada)

Iniziamo?

La 4C è un (bel) giocattolo a se, una sportiva diversa che prende il meglio della tecnologia attuale (leggi cambio a doppia frizione TCT e vasca in carbonio) e la fonde con quelli che erano i capi saldi delle dotazioni del passato (leggi sterzo non servoassistito e McPherson, qui con tre bracci al posteriore). Lasciate stare il frontalino Alpine (che fa molto anni ’90) e i cavetti della usb (che penzolano davanti al passeggero, ma che potete inserire nella piccola tasca, in pelle morbida, sotto il cruscotto, giocandovi l’unico spazio disponibile per il libretto di circolazione).

Sensazioni importanti

Qui sono le sensazioni ad essere importanti; quelle che sentirete sotto il vostro sedere (dopo che sarete riusciti ad entrarci, visto che state a soli 118 cm di altezza da terra) e quelle che allieteranno il vostro udito, attraverso il respiro (fatto di sibili e soffi) del turbo benzina che sta proprio dietro di voi. Creano dipendenza, sappiatelo, quindi attenti a non abusarne.
È fantastica, da guidare, la 4C. Ti fa sentire un vero pilota ma, nello stesso tempo, non ti permette di barare, se gli fai (anche solo) credere di esserlo. Nella convivenza quotidiana ho apprezzato il programma “Natural” del manettino “DNA”. Ha tutto ciò che vi serve per rallegrarvi la giornata, e lo fa ancora meglio se lo utilizzate in automatico, visto che ha una mappatura dei rapporti perfetta, sia in salita, che in scalata.

Guida rilassata? ehm ... no

Certo non è mai una guida rilassata, un po’ perché dovete sempre stare attenti a controllare la strada davanti a voi per evitare di far danni alla scocca, ed un po’ perché se aumentate il passo (e, credetemi, lo farete!) la concentrazione da dedicarle è molta, per averla sempre sotto il vostro controllo, visto che trasmette ogni piccola asperità del terreno al volante, che consiglio di tenere sempre (e saldamente) con due mani, anche quando viaggiate in rettilineo, perché la 4C segue tutte le inclinazioni laterali dell’asfalto. Insomma, sei tu a guidare la macchina e non il contrario, quindi è normale che quando la lasci integra in garage (dopo aver fatto come una seduta di pesi ai bicipiti, per parcheggiarla) provi un senso di grande appagamento, ma anche di velato sollievo.

chi vince?!

Su strada, comunque, il bilancio tra inserimento, reattività dello sterzo e sicurezza è molto riuscito e i consumi non sono mai esagerati; positivo, un po’ come il piccolo serbatoio (solo 44 Lt.) il cui pieno – quindi – non spaventa. Le emozioni che si provano, anche solo nello spazio di una “prima e seconda” (quindi da codice), sono tali che anche l’attempato signore, alla guida della sua immacolata 458 “domenicale”, stenta a credere di vedermi passare davanti con tanta facilità, dopo avermi affiancato al semaforo (ovviamente) rosso. Mi chiedo cosa direbbe, potendoci parlare, se scoprisse che è stato superato da un 1.750 cm³, che eroga una potenza massima di 240 CV, ha un costo che è tre volte (circa) quello dei suoi optional e, ironia della sorte, non paga nemmeno il “superbollo”. Ovviamente, questa magia funziona grazie alle molteplici soluzioni adottate, diffuse soprattutto nel motorsport, per contenere il suo peso complessivo (inferiore ai 1.000 kg) che è il vero punto di forza!

una "targa" in viaggio

Scegliere la versione “targa” non implica rinunce in quanto a dinamicità, ma un design migliore grazie al parabrezza in fibra di carbonio (bellissimo), i fari anteriori (finalmente) più eleganti, la coda più equilibrata (e cattiva) e l’estrattore posteriore rivisto; vi svelo un segreto: lei è nata, per certi versi, già aperta, visto che la gabbia di rinforzo del tetto della coupé viene integrata, da un pannello in alluminio, che non ha funzione strutturale, proprio come se fosse una struttura ausiliaria. Il tettuccio semi-rigido in tela (o, in alternativa, con hard-top in fibra di carbonio) lo potete riporre nel baule posteriore, giocandovi (però) i già risicati 150 lt. di capienza, che sono veramente pochi, anche per un week end. Toglierlo è abbastanza semplice, da solo, rimetterlo (invece) implica qualche difficoltà in più, che vengono meglio aggirate potendo essere in due.
In viaggio il livello dei fruscii aerodinamici non peggiora molto (almeno rispetto alla coupé) anche se, soprattutto in ambito autostradale, sarà sempre la colonna sonora del motore a farla da protagonista (e rendere decisamente inutile parlare con il vostro eventuale ospite a bordo!). Procuratevi anche un Telepass, perché il ritiro (e il pagamento) del biglietto, prevede una buona dose di contorsionismo.
L’abitacolo non ammette lussi o divagazioni. La seduta è racing (quindi fantastica, anche se siete alti come il sottoscritto) e, una volta superata la soglia d’ingresso, che richiede una certa agilità, il carbonio a vista vi da chiare indicazioni su quello che deve essere il suo utilizzo, ma anche una panoramica mozzafiato disponibile (fino ad oggi) solo all’interno di poche e selezionate Hypercar. L’unica divagazione concessa è quella del quadro strumenti TFT, molto ben congegnato, che vi da tutte le info richieste in modo chiaro ed immediato e in Dynamic vi segnala le cambiate, con una curva gialla, prima di arrivare a limitatore.

Ho letto molti commenti (e qualche polemica) riguardo ad alcuni pezzi che ne compongono l’arredo interno; componenti (perlopiù estetici o di strumentazione) irrilevanti dal punto di vista prestazionale, presi da altri modelli – ovviamente – del gruppo (mi riferisco alla Punto, o alla Panda, visto che ritengo l’Abarth possa dare meno fastidio). Bene. Scusate il confronto (forse) irriverente, ma pensando alla 4C mi viene spesso in mente la Veyron (ormai a fine ciclo) che ha, da sempre, rappresentato per Bugatti una perdita, per ogni esemplare venduto.

E se fosse così anche per la limitata e artigianale Alfa Romeo che, non a caso, viene assemblata proprio in Maserati a Modena? Perché farne una colpa, quindi, se anche la Casa di Arese è ricorsa a soluzioni (per contenerne il prezzo) che hanno, da sempre, caratterizzato le supercar di alcuni piccoli costruttori di fuoriserie, dove la componentistica altrui ha fatto nascere grandi marchi? Per prestazioni e telaio è un auto concettualmente unica, prodotta in maniera artigianale e, anche se non l’avrei mai detto, risultato di un azzardo totalmente azzeccato. Godetevi, quindi, dopo la lunga lista d’attesa, le sue eccellenti qualità dinamiche e, se avete la possibilità di acquistarla come seconda o terza auto (per ovviare alle noiose incombenze quotidiane) dimenticatevi delle pecche di finitura che, vi assicuro, sono solo un piccolo fattore soggettivo e del tutto irrilevante.

RINGRAZIAMENTI SPECIALI

Alfa Romeo nelle persone del Dott. Roberto Toro e Marco Pontida