Lucas Di Grassi è un professionista, sia in pista sia lontano dai circuiti. Nato in Brasile, vive a Monaco ed è un pilota ufficiale Audi dal 2012. Nel 2014 ha vinto la gara inaugurale dell’allora neonata Formula E e tre anni dopo si è aggiudicato il titolo assoluto con il team Audi Sport ABT Schaeffler. Negli ultimi sei anni, di Grassi è salito sul podio 32 volte al volante delle monoposto elettriche Audi, diventando il pilota più vincente in Formula E. A Neuburg, Competence Center Audi Motorsport, di Grassi ha portato in pista la versione prototipale della Granturismo elettrica dei quattro anelli nella variante RS. Per gli sviluppatori Schmitz, Reiling e Schröder è stata l’ora della verità.

Schmitz: “Lucas, quali sono le tue impressioni dopo i primi giri?”.
Di Grassi: “Guidare Audi RS e-tron gt è tremendamente divertente! Una Granturismo sopraffina, ovviamente diversa tecnicamente da una vettura da corsa, ma con forti connessioni con il mondo della Formula E. A partire dalla straordinaria accelerazione, disponibile più e più volte senza flessioni. Proprio la ripetibilità dello scatto da 0 a 100 km/h in meno di quattro secondi, anche dopo alcuni giri al limite, mi ha stupito”.
Schröder: “Per abbinare potenza e riproducibilità delle prestazioni è necessaria un’accurata gestione termica. Nel caso di Audi e-tron GT abbiamo due circuiti di raffreddamento separati che agiscono con diversi livelli di temperatura sui componenti del powertrain. Il primo circuito, a temperatura più bassa, è dedicato alla batteria ad alta tensione, il secondo ai motori elettrici e alle elettroniche di potenza. Due ulteriori circuiti, di minore portata, si occupano della gestione termica dell’abitacolo”.

Schmitz: “Per garantire la massima efficienza possiamo collegare tra loro i quattro circuiti mediante valvole, così da rispondere alle necessità del momento. La pompa di calore sfrutta la temperatura dei componenti elettrici per climatizzare l’abitacolo, riducendo il fabbisogno d’energia. Il lavoro più gravoso, in ogni caso, consiste nel raffreddare i componenti ad alta tensione quando si richiedono le massime prestazioni e nel tenere sotto controllo la temperatura della batteria durante la ricarica rapida in corrente continua (DC), che nel caso di Audi e-tron GT può avvenire a 270 kW”.
Di Grassi: “In Formula E raffreddiamo la batteria durante la ricarica con del ghiaccio secco, così che raggiunga una temperatura inferiore a quella atmosferica garantendo massime performance durante le fasi di gara che, a causa del continuo alternarsi di violente accelerazioni e interventi del sistema di recupero, provocano un marcato surriscaldamento e un’inesorabile dissipazione d’energia. Uno dei fattori determinanti durante gli e-prix consiste nel saper dosare performance ed efficienza, guida aggressiva e atteggiamenti conservativi, così da non trovarsi in debito di spinta nelle fasi finali”.

Reiling: “La logica predittiva è cruciale anche per e-tron GT, sebbene su di un piano differente. Il pianificatore degli itinerari e-tron trip planner consente di verificare istantaneamente, sia mediante l’app sia attraverso l’MMI, quante ricariche siano necessarie per raggiungere una determinata destinazione, aggiornando costantemente la situazione sulla base del traffico e dello stile di guida. Circa 30 minuti prima di raggiungere la colonnina selezionata, il sistema di gestione termica inizia a climatizzare la batteria in funzione della quantità d’energia residua, della potenza della stazione di ricarica e del ‘rifornimento’ necessario per raggiungere la destinazione successiva. Una soluzione ingegnosa per garantire al conducente di ricaricare sempre alla massima potenza disponibile”.
Di Grassi: “Sono entusiasta della reattività dell’auto. Nello sviluppo di una Granturismo il comfort non può essere trascurato, ma per me, da pilota, questo fattore non è così determinante. A maggior ragione sono stato conquistato dalla trazione e dalla precisione in curva di Audi RS e-tron GT”.
Schmitz: “Audi #etrongt è la summa di tutte le tecnologie avanguardistiche attualmente disponibili. Tra queste spicca lo sterzo integrale – per la prima volta dedicato a un modello della gamma e-tron grazie al quale, a bassa velocità, le ruote posteriori sterzano in controfase, favorendo la maneggevolezza e riducendo il raggio di sterzata, mentre al crescere dell’andatura sterzano in fase, a vantaggio della stabilità”.

Di Grassi: “Tra gli aspetti che mi hanno colpito maggiormente brilla senza dubbio la frenata: potente, modulabile, immune da affaticamenti. Immagino sia stato tutt’altro che facile sviluppare un impianto così preciso e al tempo stesso tanto tenace…”.
Schröder: “Tu hai guidato la versione RS con i freni carboceramici, disponibili a richiesta. Di serie, #audi #etrongt adotta i dischi in acciaio, mentre la variante RS è equipaggiata con i dischi rivestiti in carburo di tungsteno. Una finitura che garantisce un’eccezionale costanza nelle prestazioni. E dato che non esiste protagonista senza palcoscenico, abbiamo dedicato alla nuova Granturismo i cerchi in lega dal design più affascinante che Audi abbia mai prodotto, specie nel dimensionamento da 21 pollici”.

Di Grassi: “Ho contribuito alla creazione del circus di Formula E perché sin dagli albori mi è stato chiaro come le #auto elettriche sarebbero state il futuro, sia su strada sia in pista”.
Schmitz: “Le competizioni automobilistiche contribuiscono allo sviluppo dei veicoli di serie e pertanto al cambiamento della mobilità. Un ambito nel quale siamo in prima linea. Entro il 2025, la gamma #audi potrà contare su 30 modelli a elevata elettrificazione, dei quali 20 a zero emissioni. La sostenibilità, anche in ambito energetico, è la nostra aspirazione e al tempo stesso una necessità per continuare ad avere successo”.