Jeep Compass 2.0D Multijet 4×4 Limited AT9 
POTENZA: 140 CV – PREZZO: € 37.750,00

Non lo nego: quando ho scoperto che la nuova Compass, rispetto alla fortunata sorellina Renegade, è superiore in lunghezza di 15 cm, in larghezza di 2 e nel passo di 7, mi sono subito chiesto che bisogno ci fosse di realizzare un altro modello così vicino per dimensioni, e per giunta pressoché identico nella meccanica… Poi, ho avuto modo di provarla (e di questo parliamo più avanti), nonché di scoprire che il nuovo SUV medio-compatto italo-americano è veramente una world car, vale a dire un’auto che, a differenza di Renegade, ha nel mirino i mercati di tutto il mondo. E, statistiche alla mano, la “taglia perfetta” per la maggior parte del pianeta è esattamente la sua, cioè circa 440 cm (439 per la precisione) di lunghezza.

Un’auto da grandi numeri, allora, particolarmente strategica non soltanto per il leggendario marchio delle sette feritoie, ma per l’intero gruppo FCA. Un modello che ha chiaramente necessità di piacere al maggior numero possibile di potenziali utenti (senza distinzione di razza, colore e religione), aspetto questo meno fondamentale per Renegade, la cui diffusione non è stata volutamente planetaria: e infatti la più piccola mostra uno stile forse un po’ meno elegante, ma – a mio modo di vedere – più originale e personale… Che peraltro ha funzionato, e alla grande, facendone un autentico fenomeno del mercato, forse pure al di là delle aspettative. Già dall’estetica, dunque, si percepisce il differente ruolo di queste due Jeep: la più “rude” Renegade, con le sue forme squadrate e gli “occhioni” tondi, richiama chiaramente l’”espressione” dell’iconica Wrangler (da sempre e per sempre la Jeep più Jeep di tutte), mentre la più borghese e raffinata Compass strizza platealmente l’occhio alla possente sorellona Grand Cherokee, una delle regine indiscusse del 4×4 di prestigio.

E se di fuori la nuova richiama non poco gli stilemi della top di gamma, all’interno ritroviamo invece il peraltro riuscito stile della media Cherokee, vettura che da noi meriterebbe forse più attenzione, mentre sta spopolando negli Usa… Già, ma laggiù non hanno un regime fiscale folle come qui, per cui possono permettersi serenamente la splendida variante Trailhawk col sontuoso (e sorprendentemente parco!) 3.2 V6 a benzina… Scusandomi per la divagazione, torno subito alla Compass. L’abitacolo si presenta dunque di tenore nettamente superiore rispetto a Renegade, sia nel design che nelle finiture e, non ultimo, nelle dotazioni. Queste sono realmente di alto livello nella versione da noi provata, vale a dire la 2.0 Multijet (quindi a gasolio) da 140 CV, nel ricco allestimento Limited e con l’ottimo cambio automatico a 9 rapporti (un mix che ci pare il più azzeccato per il profilo di missione di questo modello, almeno in attesa di una 4×4 benzina ibrida o bifuel…). Ed ecco che allora gli oltre 4.000 euro in più rispetto all’analoga versione della Renegade, possono trovar conforto anche in una lunga serie di implementazioni…

Oltre all’assistenza al mantenimento della corsia e alla frenata automatica d’emergenza – standard su tutte le Compass – sulla Limited troviamo infatti di serie anche l’infotainment UConnect di nuova generazione, con schermo da 7”, sistemi Apple Car e Android Auto, nuove funzionalità e radio DAB; oppure i sedili misto pelle, il portellone elettrico e l’antifurto; e ancora il cruise control, qui adattivo come pure i fari (bixeno), per non dimenticare le ruote da 18” (17” sulla Renegade Limited), gli abbaglianti automatici e i fendinebbia con funzione cornering. Non è dunque soltanto quella manciata di centimetri in più a fare la differenza, anche se – soprattutto grazie al passo più lungo – a bordo si percepisce realmente la maggiore disponibilità di spazio, e anche grazie al design e alle finiture, la sensazione è quella di trovarsi su di un’auto di categoria superiore.

Impressione che si conferma, anzi, si valorizza una volta in marcia. Intendiamoci: Renegade non è scomoda, ma Compass è un’altra cosa. Nettamente più silenziosa a qualunque andatura, dichiara apertamente una maggiore attenzione al confort, attenzione poi esaltata dall’ottimo lavoro svolto dalle sospensioni. La nuova Jeep incassa le asperità con una disinvoltura esemplare, rivelandosi come una delle auto in assoluto più comode nella fascia fino ai fatidici 4 metri e mezzo. Proprio questo carattere da ottima compagna di viaggio è quello che la fa apprezzare in fretta: Compass è un’eccellente stradista, anche per chi deve coprire distanze importanti, impegno che viene reso più lieve anche dall’ottimo cambio automatico a 9 rapporti, lo stesso di Renegade e – nella meccanica (ma non nel software gestionale) – di Cherokee. Una vocazione a viaggiare che, peraltro, si ritrova anche nell’eccellente capacità del serbatoio, da ben 60 litri contro i 48 della sorella minore.

Le prestazioni garantite dal noto 2 litri a gasolio da 140 CV sono adeguate al mezzo: più regolare che grintoso, il 2.000 Multijet si mostra reattivo e fluido, e a dar fiducia al computer di bordo, i 15 km/litro nell’extraurbano sono a portata di qualunque piede, e senza neppure troppa attenzione. Curiosamente, velocità massima, accelerazione e consumi dichiarati sono migliori di quelli della Renegade analogamente motorizzata: la prima di 8 km/h (190 contro 182), la seconda di 0”3 (9”9 contro 10”2), i terzi di 0,3 litri (17,5 contro 17,2 km/litro). Questi dati – sempre passibili di verifica – potrebbero derivare dalla migliore profilatura aerodinamica della Compass (peraltro sicuramente d’aiuto anche nel ridurre la rumorosità), che è più bassa di 4 cm (163 contro 167) e con sezione frontale e parabrezza più sfuggenti ed inclinati. Curiosamente, invece, la massa delle due auto è pressoché analoga (1.540 la Compass, 1.530 l’altra), quando invece ci saremmo aspettati almeno 50-60 kg in più sulla più grande…

Comoda, parca, con grande autonomia, questa Compass è però “anche” una Jeep, e quindi diviene doveroso immaginarne un uso non esclusivamente da asfaltista… Con lo schema di trazione integrale di base, la variante Limited non pretende certo performance offroad da “dura”, ma con i suoi 20 cm di luce a terra e il sistema Select Terrain non teme certo né lo sconnesso, né il fango e la sabbia: le diverse modalità configurano realmente i controlli elettronici di trazione sulle giuste (e differenti) risposte che ogni genere di superficie richiede, e la Compass non tradisce né il nome che porta né la sua “faccia” con le immancabili sette feritoie. Per quanto riguarda, infine, la modalità 4WD LOCK, vogliamo fare chiarezza una volta per tutte, perché troppe se ne sentono (e se ne leggono…) in giro…

Non si tratta del bloccaggio del differenziale centrale (che non c’è), e neppure di una modalità che esclude la possibilità di viaggiare con la sola trazione anteriore… Semplicemente (si fa per dire) questo comando inibisce lo sgancio della trasmissione posteriore, cosa che normalmente avviene in automatico quando si marcia in condizioni ottimali (ad esempio in rettilineo con fondo regolare): questo perché si potrebbe decidere di poter disporre di un innesto più veloce della trazione integrale a necessità (ad esempio con la pioggia o il rischio di neve). Naturalmente, in tutte le modalità previste dal Select Terrain diverse da Auto, l’albero di trasmissione non si sgancia mai. Tutto questo perché su una Jeep è giusto poter scegliere se sfruttare o meno quell’opportunità di piccolo risparmio di carburante, di minima riduzione di rumorosità (e di usure) che deriva dal non trascinare passivamente l’albero che trasmette il moto alle ruote posteriori, insieme con i relativi differenziale, semiassi e giunti. Già, perché la sorellina Renegade, così come la cugina 500 X, già dalla loro nascita (ormai tre anni orsono) dispongono come Compass di questo sistema che gestisce automaticamente questa utile funzione.

Analoga, peraltro, a quella che ha debuttato in casa Audi lo scorso gennaio con la nuova Q5, che – oltre ad aver rinunciato alla trazione integrale permanente con tre differenziali optando per una più comune (e meno sofisticata e costosa) integrale on demand – gode adesso di un dispositivo che sgancia automaticamente la trasmissione al posteriore quando non serve. A Ingolstadt, però, hanno sottolineato questo passaggio addirittura aggiungendo la definizione “Ultra” alla nota “Quattro”, mentre a Torino evidentemente è parsa una cosa talmente ovvia e doverosa da non valere nemmeno la pena di parlarne…