POTENZA: 190 CV – PREZZO: da 39.900,00 € a 66.400,00 €

Leggo un luccichio negli occhi di Maurizio Consalvo (Tecnical Development) quando ci parla dell’Abarth 695 Biposto, affiancata ad una 695 Assetto Corse Evoluzione di cui, ribadisce più volte, è la versione “street legal”; si vede come sia fiero del suo prodotto e dimostra come la “comunicazione” FCA, da qualche tempo, sia notevolmente cambiata, migliorandosi. Ci sono parole ricorrenti, nel suo discorso introduttivo, come PERFOMANCE, PISTA, MATERIALI, FOLLIA, DIVERTIMENTO, PESO; tutti termini che (per chi vive di “pane e auto”) risultano molto accattivanti e rendono ancora più alte le aspettative della giornata.

Come vi dicevo siamo a Balocco, Centro Prove d’eccellenza per il gruppo ma, anche, luogo in cui sono custoditi i “muletti” dei modelli che verranno; vediamo transitare qualche Giulia e qualche SUV “camuffati”, le 4C si sprecano, quindi i nostri cellulari vengono schermati e non potremo fare il classico shooting fotografico a corredo, ma utilizzeremo le foto forniteci dall’Abarth. Poco male, perché alla fine sono le sensazioni quelle che contano e, avendo a disposizione le piste interne (il percorso Langhe e il misto Alfa) queste certo non mancheranno.

Partiamo dalla Biposto priva di accessori racing e cambio manuale tradizionale (in pratica quella di serie), alternativa per chi non vuole rinunciare alla “SMALLEST SUPERCAR“… Ma vuole risparmiare sui costosi pacchetti optional che, come vedremo, alla fine ne fanno lievitare (di molto) il prezzo.

Il 4 cilindri 16 valvole di 1.368 cc ora eroga 190 cavalli (10 in più della epica “Tributo Ferrari”, la prima a superare la soglia dei 160) ed è sovralimentato mediante turbocompressore a gas di scarico. Come il modello da pista, basterà dare un’occhiata sotto il cofano per verificare che la Biposto beneficia dell’intercooler frontale (corredato di tubazioni racing) e della scatola filtro ad aspirazione dinamica BMC con finiture in carbonio; l’impianto frenante (Brembo) è di derivazione racing, gli ammortizzatori sono Extreme Shox (e permettono la regolazione della taratura e dell’altezza da terra della vettura). Insomma, sono molti i componenti sostituiti agli originali, su questo non ci piove !

Ovviamente, parlando prima di peso (che la include, di diritto, nel Club delle -1.000 Kg) è stato necessario anche togliere, è molto: dimenticatevi i sedili posteriori, in cambio di un roll-bar in titanio, cristalli elettrici (volendo… Qui ci sono, visto che li abbiamo tenuti sempre aperti) e, sopratutto il climatizzatore… Di cui capirete la reale utilità solo se, come oggi, è una giornata di caldo afoso. Via anche i fari allo Xeno, i fendinebbia e la radio… Ma in questo caso ci pensa Akrapovic a darvi un sound che, vi assicuro, è degno di una hit.

Partire lasciando due vistose strisce nere sull’asfalto non è un problema, ma quasi una necessità, vista l’irruenza della piccola in “sport” e, una volta passate le sbarre che vi fanno accedere al tracciato Langhe (oltre 22 km, paragonabili a quelli del Nürburgring Nordschleife, di cui oggi ne sono stati sezionati 5, molto tecnici, tutti da percorrere in 3-4 marcia) ci lanciamo nei numerosi saliscendi che sono inclusi nel tracciato. Fortuna che al mio fianco ho l’amico “Miga” che, grazie al suo passato da buon navigatore di rally, dispensa indicazioni e mi permette, in pochi giri, di aumentare sempre più il ritmo.

Il DNA sportivo non si discute, il retrotreno segue diligentemente la traiettoria impostata dallo sterzo, ma (se si esagera) la coda tronca dell’Abarth parte decisa, anche se (con altrettanta decisione) l’elettronica la riporta sui suoi passi. Il cambio è preciso, morbido, così come la frizione. Stiamo utilizzando le cinture di sicurezza classiche e il corpo, influenzato dai “g” laterali, tende ugualmente a spostarsi, malgrado i Sabelt (dai gusci in carbonio) siano particolarmente contenitivi. Su un dosso, la Biposto prende letteralmente il volo (si parlava di leggerezza, no ?) ma la personalità dell’auto non viene mai a meno. Insomma… E’ questo il terreno da preferire per divertirsi: misto stretto e velocità che non superino i 140 Km/h. Un giocattolo !

Rientriamo, piccola pausa, e siamo di nuovo nell’abitacolo, questa volta della full-optional che, nel caso della Biposto, non significa gadget multimediali o pregiate pelli, ma kit di carbonio esterno (che oltre a ridurre ancor più il peso, la rende ancora più aggressiva), cinture a quattro punti omologate (solo per uso sportivo, però) e una dashboard a cristalli liquidi aggiuntiva con “data logger” digitale MXL2 by Aim, che è meglio far sparire in caso di un controllo delle Forze dell’Ordine. Si, tranquilli, lo so: anche il cambio a innesti frontali (10.000 € di Optional) che, ai profani, risulterà come una vera e propria opera d’arte meccanica.

Bene, la prima differenza è la frizione (decisamente più pesante, in stile Porsche che, immagino, può creare qualche problema nell’uso cittadino prolungato); la seconda che, malgrado ho iniziato a memorizzare il percorso, il volante ora risulta essere decisamente più sensibile (grazie anche al differenziale meccanico autobloccante, da sfruttare per inserire al meglio il muso in curva) e quindi occorre una maggiore delicatezza nei movimenti e ri-calcolare tutte le traiettorie. In pratica, ora è la meccanica a fare la differenza. La lunga leva in metallo alleggerito è molto comoda e rapida negli innesti (del resto è questa la sua funzione) ma ai regimi medi, se non si è rapidi, potrebbe produrre (oltre ad un romantico clok) anche fastidiose grattate. Insomma, perfetta, ma in un ambito racing (quindi da scegliere se il suo utilizzo sarà, all’80%, da dedicare ai track day).

Concludiamo la giornata trasferendoci nel misto Alfa, il cui tracciato riproduce alcune celebri curve come quella di Lesmo di Monza, e qui facciamo un giro (come passeggeri, questa volta) su una 695 Assetto Corse Evoluzione che, con un picco di velocità nel rettilineo di circa 230 Km/h, ci da una chiara visione del comportamento di una vettura racing in pista. Frenata possente, cambio corsa fantastico, vettura incollata all’asfalto, che balla sui cordoli e trasmette un grande senso di precisione e sicurezza… Bene…

Ripercorriamo lo stesso tracciato con la Biposto (ancora una volta nella sua versione “base”) e i 205 Km/h toccati nel lungo rettilineo trovo non giovino molto al suo comportamento che, nell’abbinamento pista/alta velocità, diventa decisamente più nervoso e difficile da “domare”. Badate bene, non dico sia un difetto, ma semplicemente mi da l’idea (dopo aver provato l’Assetto Corse da cui deriva, dicono) che non sia il suo territorio di “caccia” migliore, quindi, decisamente meno divertente da sfruttare. Insomma, se fosse nel mio garage, ad ogni uscita punterei decisamente più verso il Col del Tourini, che l’autodromo di Monza… Ma questi son gusti e, magari, gli uomini dello Scorpione potranno non essere d’accordo con me.

Ora rimane da capire quante ne faranno (sappiate che i tempi di consegna sono lunghetti) e, soprattutto, quanti saranno disposti a rinunciare a tanto, in cambio di molto. Forse il termine di “supercar”, usato all’inizio da Maurizio, è esagerato, ma la sensazione che sia una fantastica “follia”, SI, quello glielo riconosco !

I don’t Like – Troppi optional… Se doveva essere un oggetto esclusivo, ma performance, andava venduta nel suo allestimento di massimo splendore;

Lifers Cool – Quanto il concetto 500 sia riuscito, con l’ottimo lavoro di Abarth, a diventare una sorta di brand a se, di incomparabile bellezza e prestigio.