Jeep® Wrangler 75th Anniversary
Prova su stradaJeep Renegade 2.0 Multijet
4WD “Trailhawk”
Vogliamo condividere
con te le nostre
"emozioni di guida"
Prezzo: 33.300 € Potenza: 170cv
Test Drive
Jeep Renegade 2.0 Multijet
4WD “Trailhawk”
(prova su strada)
Tutti pazzi per Renegade: è un autentico successo di vendite, quello della prima Jeep
nella storia progettata e costruita in Italia, pur se con un ovvio e apprezzabile contributo americano,
in particolare in tanti dettagli stilistici. E dire che era stata accolta un po’ tiepidamente dopo la
diffusione delle primissime immagini e la comunicazione del suo nome, quel Renegade che all’inizio non
è piaciuto ai “puristi” del marchio, perché rievocativo di un allestimento di quella serie CJ (poi
divenuta “JK Wrangler”), che è la vera icona dell’offroad duro e puro… Invece, non appena la si è
vista circolare, in un attimo è divenuta l’oggetto del desiderio di tanti, tantissimi, che si sono
messi pazientemente in coda per averla. E non soltanto in Italia…
Che cosa è successo, dunque?
BEST SHOTS
Tremendamente “trasversale”, piace a tutti
Beh, innanzi tutto la “piccola” di casa Jeep ha personalità da vendere, ma per rendersene conto bisogna vederla dal
vivo, e allora l’aggettivo “piccola” perde significato, lasciando spazio ad una presenza su strada importante e
accattivante; poi, non “somiglia” a nessun’altra, e nella sua coraggiosa originalità è pure inconfondibilmente Jeep…
Tutto qua? No di certo.
Una gamma ampia e ben calibrata, un listino giustamente non da saldo ma nemmeno insensatamente esoso, una dotazione
tecnica di alto livello e una serie di allestimenti che vanno dal soddisfacente al premium le permettono di proporsi
a una vastissima fetta di potenziali clienti. Tremendamente “trasversale”, piace a tutti: giovani e meno giovani,
maschi e femmine, sportivi e “trendy”, single e padri (o madri) di famiglia vi possono trovare (ed evidentemente vi
trovano) ben più di un motivo per volerla, razionalmente come emotivamente. Eccolo, il cocktail vincente: forte
personalità ma anche funzionalità, immagine avventurosa ma anche comodità, marchio di prestigio ma prezzo giusto.
Insomma, soprattutto in questa variante Trailhawk è probabilmente la medio-compatta premium più eclettica sul mercato. E
se continuerete a leggere capirete perché…
Volete il top? Il suo nome è Trailhawk!
Nella gamma Renegade, la Trailhawk è la versione top, e non soltanto per la dotazione tecnica aggiuntiva dedicata all’impiego offroad, ma anche per i tanti accessori compresi nel prezzo (sistema multimediale U-Connect, sensori di parcheggio posteriori, cruise control con limitatore di velocità, sistema automatico anticollisione FCW, regolazione lombare elettrica del sedile di guida, clima automatico bi-zona, tanto per citare i principali), le specifiche finiture, la presenza di serie dell’ottimo cambio automatico a 9 rapporti e per essere l’unica della famiglia a disporre del 2 litri turbodiesel nella sua variante più potente, quella cioè da 170 CV. Alla luce di tutto ciò, i 33.300 euro necessari per averla non ci sembrano obbiettivamente troppi. Dalle altre Renegade si distingue subito per la maggiore luce a terra (2 cm in più, ben 22 totali, roba da fuoristrada vera), per la parte inferiore del frontale sagomata in maniera da favorire l’angolo di attacco (da ben 30,5°), per il robusto gancio di traino posteriore verniciato in rosso, per la mascherina (con le caratteristiche e immancabili sette feritoie verticali) nera opaca, per gli specifici cerchi in lega da 17” (di serie con pneumatici 215/65 all terrain) e per i badge “Trailhawk” e “trail rated”, viatico ufficiale per le varianti più mirate all’offroad tra le Jeep ultima generazione. Anche all’interno vi si trovano i “segni dell’offroad”, con colorazioni e rivestimenti specifici e loghi caratteristici del modello.
A suo agio anche in città e in autostrada…
Variante offroad, dunque, ma certo non a disagio sull’asfalto, e neppure in autostrada… Eccola, la prima faccia della sua grande ecletticità… Con poco più di 15 quintali di massa, ben 170 CV di potenza e il cambio a 9 rapporti, la compatta 4x4 italo-americana sa viaggiare veloce e silenziosa, senza stancare anche sulle lunghe percorrenze: ai fatidici 130 all’ora, infatti, il suo corposo 2 litri ronfa tranquillo a meno di 2.500 giri, tenendo bassi i consumi, la voce e le emissioni. Per inciso, potrebbe comunque arrivare (in Germania, ad esempio), a sfiorare i 200 all’ora effettivi… La vita a bordo è gradevole, perché l’abitacolo è ampio e il tetto è alto, tanto che quattro adulti vi trovano agio quasi come in una monovolume, e cinque vi possono stare, anche se non troppo a lungo; lo stesso dicasi per i relativi bagagli: il vano è piuttosto capiente (350 litri, che diventano ben 870 – sempre a filo finestrini - ribaltando i sedili posteriori), e per i grandi carichi è anche possibile abbattere in avanti lo schienale del passeggero anteriore, ottenendo un piano regolare lungo 150 cm… Sono i vantaggi della forma molto squadrata, utile in offroad per la visibilità e la migliore percezione degli ingombri, e che si riflettono positivamente anche sull’abitabilità e la capacità di carico (eccola, la seconda faccia dell’ecletticità), nonché sulla facilità di parcheggio. E questa è la terza: la Renegade, infatti, è decisamente a proprio agio anche in città, dove i suoi 4 metri e 23 cm di lunghezza rappresentano un vero sollievo per chi è abituato a Suv più ingombranti o dalle forme inutilmente sinuose.
Ma ad andature “allegrotte”, come va?
Bene, abbiamo visto dunque che dall’autostrada al traffico urbano, la fortunata “Gippina” se la cava egregiamente, ma nel misto guidato l’altezza complessiva, la luce a terra e le coperture all terrain non la rendono goffa e impacciata? No, proprio per niente. Ad andature anche allegrotte, la Trailhawk si rivela agile, brillante e divertente: accelerazioni e riprese sono quasi da sportiva (8 secondi per passare da 0 a 100…), il cambio – che si può usare anche manualmente come sequenziale – la aiuta non poco a restare sempre in coppia e i freni sono decisamente all’altezza della situazione (come vedremo anche nell’offroad).
Lo sterzo è omogeneo, privo di vuoti, e pure discretamente preciso. Ovvio che se si pretende di condurla con piglio rallistico i limiti del genere vengono fuori, ma senza creare situazioni critiche: si limita ad appoggiarsi parecchio sulle ruote esterne alla traiettoria, con un progressivo sottosterzo a prova di neofita. In compenso, chi ha esperienza può giocare col rilascio in impostazione di curva per generare un lieve sovrasterzo da trasferimento di carico, ma non è ovviamente un modo di guidare che consigliamo su strada aperta… E siamo alla quarta faccia della sua ecletticità… Quella più divertente? Ancora no…
Comoda e veloce in autostrada, pratica ed efficace in città, agile e brillante nel misto, ma… Nell’offroad?
Ok, allora, cominciamo dall’attrezzatura: 34,3° di uscita, i 25,7° di dosso e i 48 cm di guado… Per chi ha dimestichezza con queste misure il quadro è già interessante, gli altri si fidino: sono dati che parlano di fuoristrada vero. Territorio nel quale ad aiutarci arrivano poi i tanti dispositivi adottati, e gestibili tramite il Selec-Terrain, “rotellona” alla base della plancia tramite la quale si possono selezionare le funzioni “SNOW” (neve), “SAND/MUD” (sabbia/ fango), “ROCK” (letteralmente roccia, ma in realtà significa “massima trazione per arrampicarsi”…), così che la gestione di motore e trazione si predispongano sui parametri più adatti al terreno che si deve (o si vuole…) affrontare. Sempre all’interno del comando del Selec-Terrain vi sono poi tre pulsanti: “4WD LOCK” (“bloccaggio della trazione in modalità integrale fissa”), “HDC” (“controllo velocità in discesa”, in realtà raffigurato dal disegno di una vettura – appunto – lungo una discesa sconnessa) e “4WD LOW” (cioè “marce basse”).
4WD LOW
Sull’ultima vale la pena di soffermarsi un attimo: sgombriamo il campo dagli equivoci, perché non si tratta di un vero riduttore meccanico, bensì di un dispositivo che impedisce al cambio automatico di andare oltre il terzo rapporto, ma soprattutto inibisce il passaggio ad una marcia superiore (sempre però possibile col comando manuale) a meno che non si insista col gas oltre i 3.000 giri; e in ogni caso, al minimo rallentamento reinserisce automaticamente sempre la marcia più bassa possibile. Se state storcendo il naso, pensando che si tratti soltanto di un escamotage economico, beh, avete ragione solo in parte: ovvio che il non introdurre nel cambio un riduttore meccanico ha comportato un risparmio sui costi (che si riflette positivamente, non dimentichiamolo, sul prezzo d’acquisto), ma anche di peso, attriti e manutenzione… E soprattutto, bisogna tener conto del fatto che, con un cambio a 9 rapporti, le marce più corte sono veramente corte, tanto che la Renegade, nell’uso normale in modalità “AUTO” parte sempre in seconda…
Provare per credere!
E infatti la Trailhawk ci ha lasciati di stucco: la trazione, supportata dal dispositivo anti-arretramento, è notevole, anche se è necessario abituarsi alla gestione elettronica; nei passaggi più critici, infatti, quando inizia a pattinare in crisi di motricità, occorre tenere il gas costante e dare il tempo al sistema di capire e “alimentare” solo le ruote (o anche “solo la ruota”…) con più grip… In questo modo, dopo una breve attesa, quando meno te lo aspetti smette di slittare, e ti senti portare su, anche su quelle rampe a forte pendenza, sconnesse e magari con terreno friabile che hai approcciato con grande scetticismo, per non dire già con la mano sul cambio pronta a infilare la retro…
Lo stesso nei twist, dove solo i limiti di altezza e angoli possono fermarti. E in discesa? Beh, l’HDC è una grande invenzione, e qui si rivela di un’efficacia disarmante… Il potente e resistente impianto frenante e la massa contenuta ti permettono di scendere lungo pendenze da brivido in grande sicurezza, con l’unica attenzione di tenere sempre la linea più perpendicolare possibile, per evitare il solo vero pericolo in queste circostanze, vale a dire l’intraversamento del mezzo, cui segue quasi sempre il capottamento…
Solo qualche nota (moderatamente) negativa
Bene, dunque, questa Renegade ha avuto anche il nostro (per quel che vale) “trail rated”, e con ciò si completa alla grande l’argomentazione iniziale: è un vero piccolo mostro di ecletticità. Un successo quindi meritato, il suo, tuttavia qualche nota (moderatamente) negativa non può non esserci… Ed ecco allora un serbatoio del carburante relativamente piccolo (48 litri), che unito a dei consumi più che accettabili - ma certo non da utilitaria - porta l’autonomia a livelli non eccezionali. Già, i consumi: se pensate di poter ottenere le medesime percorrenze di una berlina del segmento C di pari cilindrata, è bene che vi rendiate conto che non è tecnicamente possibile: nonostante l’esclusivo (al mondo oltre a lei ce l’hanno soltanto la “sorellona” Cherokee e la “cuginetta” 500X) dispositivo che sgancia automaticamente la trazione posteriore nella marcia sull’asfalto (per evitare il trascinamento passivo della trasmissione soprattutto in autostrada), e l’ottimo Start&Stop di serie (apprezzabile in coda e in città), bisogna accettare il fatto che quelli che sono pregi in certe situazioni, diventano inesorabilmente piccoli svantaggi in altre… Ci riferiamo alla forma squadrata della carrozzeria, che se è ideale nell’offroad, nel traffico e per dare ampiezza all’abitacolo, viceversa non aiuta l’aerodinamica… e in tal senso anche peggio fanno la notevole altezza da terra e le gomme all terrain. Con tutto ciò, i 14-15 km/litro, media possibile nell’uso normale, ci sembrano più che accettabili, come ci può stare il fatto che, se si ha il vizio di pigiare forte sul gas oppure ci si va a divertire spesso in fuoristrada (e come rinunciarvi?) tali medie possano scendere, anche sensibilmente.
Con una gamma così ampia, inoltre, è veramente difficile non trovare la Renegade “giusta” per le proprie necessità. Sempre tenendo presente che, comunque, “la botte piena e la moglie ubriaca” è un’equazione che continua a non funzionare!
I don't Like
Sono un vecchio noioso e fanatico, lo so, ma mi piacerebbe tanto un differenziale autobloccante posteriore di tipo meccanico, nonché la possibilità di escludere totalmente i controlli elettronici… Ne guadagnerebbero capacità offroad e sicurezza? Probabilmente no, ma mi ci divertirei un sacco!
Lifers Cool
In certi casi, il downsizing può diventare un vantaggio… Scendere da un anonimo Suv medio né carne né pesce, per salire su una ben più personale Renegade risulta assai più gratificante di quanto non si pensi… Se poi per avere la più compatta delle Jeep ci si aliena invece una berlina o una wagon media, o – peggio - una monovolume, allora si può veramente scoprire un nuovo mondo, fatto di senso di appartenenza ad un marchio che odora forte di avventura e libertà, e condito dal piacere di poter arrivare là dove magari non è necessario andare, ma è incredibilmente godurioso poterlo fare.
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(riservato a concessionari e proprietari di auto particolari)
RINGRAZIAMENTI SPECIALI
Dott.ssa Barba Roberta (FCA).
Paolo Olivero
Autore
Andrea CIPRELLI
Fotografia
BACKSTAGE
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